美国若限制柴油出口正规杠杆配资平台，可能成为今年全球油轮市场又一次重大冲击。
《劳氏日报》分析认为，由于美国目前供应全球近五分之一的海运柴油，一旦美国政府限制甚至暂时禁止柴油出口，影响将迅速从成品油市场传导至油轮运输市场。不过，不同船型受到的影响并不相同：大西洋盆地的MR成品油轮可能首先承压，而承担亚洲和中东长距离运输的LR型成品油轮则可能受益；与此同时，美国炼厂开工下降以及亚洲柴油利润上升，还可能进一步利好VLCC、苏伊士型和阿芙拉型原油轮。
美国柴油出口已占全球海运贸易近五分之一今年以来，美国海运柴油和柴油类产品出口量平均达到每日140万桶，比2025年全年平均水平增加约25.5万桶，增幅22%。
美国柴油目前已经占全球海运柴油贸易的18%，高于2025年的14%。这一比例上升，与中东海湾和俄罗斯供应减少有关，美国出口在一定程度上填补了这些地区留下的缺口。
从船型看，美国柴油出口高度依赖MR2型成品油轮。今年以来，88%的美国柴油出口由MR2运输，LR2占5%，LR1和MR1各占2%。
从流向看，62%的美国柴油出口运往南美、中美洲及加勒比地区，24%流向欧洲，9%流向非洲。霍尔木兹海峡危机发生后，美国对欧洲和非洲的柴油供应增长尤其明显，其中对欧洲出口较2025年增加约10.4万桶/日，对非洲增加约9.1万桶/日。
这意味着，如果美国突然限制每日约140万桶柴油出口，受影响的不只是美国炼厂，而是整个大西洋柴油贸易体系。
MR2最先承压，但全球成品油轮需求未必同步下降《劳氏日报》认为，最直接的航运影响将出现在大西洋盆地的MR2市场。
大量MR2目前依靠美国柴油出口货盘维持运营。如果出口禁令落地，在政策正式生效前，市场可能因货主集中抢运而短暂出现运价上涨；但随后美国出口货盘减少，MR2运输需求将明显下降。
不过，美国出口减少多少，并不等于全球成品油轮需求就会减少多少。
真正决定市场走向的问题，是欧洲和拉美能否从其他地区获得足够柴油，以及替代柴油需要运输多远。
如果美国供应被中东、远东或南亚柴油取代，原本从美国墨西哥湾驶往欧洲和拉美的短距离运输，就可能转变为亚洲或中东至大西洋市场的长距离运输。
这将直接增加运输吨海里，对LR2等大型成品油轮尤其有利。
Fearnley Securities认为，美国禁令初期会利空大西洋MR运价，但随着欧洲和南美增加从中东海湾或远东采购柴油，LR2需求可能上升。即使替代货量没有完全弥补美国供应缺口，只要运输距离明显拉长，油轮需求仍可能得到支撑。
Clarksons Securities也指出，替代柴油通常需要运输更远距离。例如，从亚洲出发的替代货物，航程可能达到美国货物的两倍以上。如果中国、韩国和印度能够填补大约70万桶/日的美国供应缺口，美国出口减少带来的吨海里损失可能几乎被完全抵消。
因此，美国墨西哥湾MR市场可能明显承压，但全球成品油轮市场受到的冲击，可能远小于美国出口量下降本身。
亚洲能否补上缺口，是成品油轮市场的关键这种逻辑成立的前提，是市场能够找到足够多的替代柴油。
目前来看，这并不确定。
Signal Ocean货运分析师George Sakellariou认为，如果美国限制出口，美国以外市场的柴油裂解价差很可能急升，但目前真正能够增加出口的地区并不多，主要潜在来源是中国和印度。
问题在于，即使国际柴油价格上涨，中国和印度是否愿意显著扩大出口仍存在变数，两国可能继续优先保障本国供应，而维持现有出口政策。
因此，成品油轮市场存在两种可能。
如果亚洲大幅提高出口，美国减少的柴油可以通过更长距离的运输重新进入欧洲和拉美市场，LR2和其他长航程船型将受益。
但如果亚洲无法提供足够替代供应，全球柴油海运总量就会真正下降，大西洋MR受到的冲击也将更加明显。
欧洲还可能通过释放战略石油储备缓解供应压力。如果欧洲动用更多库存，一部分亚洲柴油可能不再流向欧洲，而是转向拉丁美洲，这又会进一步改变现有柴油贸易路线。
美国国内市场也可能出现运输错配限制柴油出口还可能反过来影响美国自身。
美国西海岸柴油供应基本能够满足当地需求，但东海岸炼油能力不足，仍需要从其他地区输入柴油。
今年以来，美国平均进口约16万桶/日柴油，其中85%运往美国东海岸，而这些东海岸进口柴油中，88%来自加拿大。
新英格兰地区的问题尤其突出。美国国内柴油管道并未一直延伸至东北部，因此当地部分供应依赖海运。
如果美国限制出口导致全球柴油价格上涨，加拿大柴油价格同样可能上升，美国东北部的进口成本也会增加。
这种情况下，美国国内可能面临更大的压力，需要把更多墨西哥湾炼厂生产的柴油通过沿海航运送往东海岸。
如果政府因此放宽《琼斯法案》限制，一部分失去国际货盘的MR油轮也可能获得美国国内运输业务。
对原油轮而言，影响可能恰好相反与MR成品油轮不同，美国柴油出口限制总体上可能利好原油轮市场。
第一条传导路径来自亚洲炼油利润。
目前VLCC运价已经处于极高水平。波罗的海交易所西非至中国VLCC航线收益一度达到每日50.9万美元，仅略低于此前创下的历史高点。
在地缘政治危机期间，VLCC运价能够上涨到什么程度，很大程度上受炼油利润限制。
如果美国柴油退出市场后，亚洲柴油价格上涨速度超过原油价格，柴油裂解价差将进一步扩大。炼厂利润越高，就越能够承受更昂贵的原油海运费用，相当于抬高VLCC运价可以承受的上限。
因此，美国限制的是柴油出口，但其结果之一，反而可能是亚洲炼厂有能力支付更高的原油运输费用。
美国炼厂降低开工，还可能增加原油出口第二条影响路径来自美国炼厂自身。
美国炼厂今年一直保持90%以上的高开工率，以利用当前较高的炼油利润，同时推迟了部分设备检修。
但美国实际并不缺柴油。
美国能源信息署数据显示，今年以来美国柴油消费量平均约为380万桶/日。如果约140万桶/日出口受到限制，美国炼厂需要生产的柴油量可能下降约27%。
在国内柴油价格受到压制的情况下，部分美国炼厂可能降低原油加工量，或者利用这一机会进行此前推迟的设备维护。
炼厂加工需求下降后，美国国内对原油的需求也会减少，由此释放更多WTI进入出口市场，同时对WTI价格形成压力。
更多美国原油进入国际市场，将增加跨大西洋原油运输需求，对苏伊士型和阿芙拉型油轮形成支撑。
阿芙拉型油轮可能同时获得两重利好阿芙拉型油轮受到的影响更加复杂。
霍尔木兹海峡危机以来，由于原油运输利润更高，不少原本从事LR2成品油运输的涂层油轮已经转入阿芙拉型原油运输市场。
如果美国限制柴油出口，亚洲至欧洲和拉美的长距离柴油运输需求增加，LR2运价可能随之上涨。
部分此前转做原油运输的船舶可能重新回到LR2成品油贸易。
这意味着阿芙拉型原油轮市场的可用运力反而会减少。
与此同时，如果美国炼厂降低开工，美国原油出口增加，又会带来更多阿芙拉型原油运输货盘。
也就是说，阿芙拉型油轮可能同时获得两方面支撑：一方面是美国原油出口增加带来的货量增长，另一方面是部分船舶重新转回LR2市场导致的运力收缩。
不过，这种利好并非没有抵消因素。
目前美国从委内瑞拉、加拿大和墨西哥进口的大量原油同样由阿芙拉型油轮运输。如果美国炼厂因柴油需求下降而减少原油加工，对进口原油的需求也可能下降，从而减少部分阿芙拉型油轮货盘。
因此，美国柴油出口限制对阿芙拉型油轮的最终影响，将取决于三个力量之间的平衡：美国原油出口增加、LR2船舶从原油市场撤出，以及美国原油进口减少。
总体来看，《劳氏日报》的核心判断并非美国限制柴油出口会简单推高或压低油轮运价，而是它可能重新分配全球柴油和原油贸易路线，并由此造成不同船型之间明显的运价分化。
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